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Les voyages à travers les documents anciens
Voyage en Chine vers 1830 par Gabriel Lafond de Lurcy
在中国之旅1830

Page de garde de volume 5 du Voyage autour du Monde - reproduction © Norbert Pousseur

 

Les bateaux chinois (中国渔船的)

 

 


Texte et illustration extrait du Volume 4 - Chapitre 19

Lire aussi : Le code pénal chinois
Un repas chinois Han

Le port de Canton vers 1860 - reproduction © Norbert Pousseur
Le port de Canton et l'île d'Honan.
Gravure double page non signée, publiée dans l'Univers illustré de l'année 1860

 

La rade et le fleuve étaient couverts d’une multitude innombrable de bateaux et de bâtiments chinois de toute dimension ; les uns reposaient sur leurs ancres ; les autres, se croisant dans toutes les directions, semblaient voler sur les eaux. La forme de ces embarcations varie à l’infini, selon l’usage auquel elles sont destinées ; mais toutes sont construites d’une manière si bizarre, que je crois devoir entrer à ce sujet dans quelques détails, en les abrégeant cependant le plus qu’il me sera possible, pour ne pas fatiguer l’attention du lecteur.

Bateau des fleurs à Shangai - reproduction © Norbert Pousseur
Le port de Shangai (Shànghǎi) avec au centre un 'bateau des fleurs' (restaurant...)
Dessin de Grandsire d'après M. de Trévisse, gravure publiée en 1860 dans 'Le tour du Monde' d'Édouard Charton

Il paraît que la Chine ne peut nourrir tous ses habitants. Malgré la rigueur des lois qui l'interdisent sans pouvoir l’arrêter, une émigration régulière et périodique déverse chaque année l’exubérance de cette population vers Batavia et Java, Manille, les Philippines, la Cochinchine, l’Archipel indien et la presqu’île malaise ; d’un autre côté, une multitude innombrable de pêcheurs ont établi leur domicile flottant sur des barques et le long des côtes, à l’embouchure et sur les bords des fleuves ; enfin d’autres embarcations encore plus nombreuses se tiennent constamment en pleine mer, pour s’y mettre à l’abri des exactions des mandarins, et pour chercher sur les flots les moyens de subsistance que la terre leur refuse. Le phénomène de l’existence de cette population maritime aux portes de la Chine est de nature à faire naître d’étranges conjectures sur l’organisation gouvernementale et sur l’état social du Céleste Empire.
Ces pêcheurs s’aventurent souvent jusqu’à trente et quarante lieues des côtes ; la mer est leur patrie, leurs barques sont leur domaine ; ils y naissent, y vivent et y meurent ; ils y ont leurs ménages et leurs familles ; en un mot. c’est la vie domestique en pleine mer, et, comme Enée, ils portent leurs lares sur les flots. Le plus grand nombre de ces pêcheurs met rarement le pied sur la terre ferme, et l’on pourrait dire qu’ils ne connaissent leur pays que par ouï-dire. Des bateaux de la côte viennent leur apporter les approvisionnements et les denrées qui leur manquent, en échange des produits de leur pêche ; et leurs bâtiments sont si bien construits pour tenir la mer, que ce n’est que par les plus gros temps qu’ils se décident à gagner la terre pour y chercher un abri. Cette société de pêcheurs a ses cérémonies, ses idoles particulières ; des mœurs, des usages, des préjugés qui lui sont propres, et dont l’étude serait des plus curieuses, car un ordre d’idées tout à fait à part règne au milieu de cette population amphibie, ou pour mieux dire aquatique.

 

Jonques sur la Thypa - reproduction © Norbert Pousseur
Jonques et costumes sur les rives de la Thypa, Dessin de Collignon gravé par Lechar vers 1840

Les équipages de ces bateaux, malgré le nombre d’individus, qui y sont entassés, paraissent fort vigoureux et jouir d’une santé robuste, avantages que l’on peut attribuer à leur genre de vie, sobre et rude à la fois. Leurs bâtiments s’accouplent ordinairement, et traînent entre eux leurs filets ; le produit de la pêche est séché, ou salé, ou vendu pour la côte. Ils conservent aussi du poisson vivant dans des citernes qui se remplissent d’elles-mêmes d’eau de mer. Ces hommes s’offrent quelquefois comme pilotes pour conduire les navires européens à Macao, et demandent pour ce service cent, deux cents et jusqu’à trois cents piastres ; mais comme on est certain d’en trouver tout près de terre, on peut fort bien se passer de ceux qui sont au large. Il est arrivé que des navires, demeurés en calme, ont été surpris, assaillis, pillés et leurs équipages égorgés par ces pêcheurs ; mais ces évènements sont très rares aujourd’hui ; ils étaient plus fréquents du temps des pirates, qui ont pendant de longues années ravagé les côtes de la Chine, et tenu tête à la flotte impériale, qui n’a pu mettre fin à cette guerre qu’avec l’aide du gouvernement portugais de Macao.

Port de Macao en 1860 - reproduction © Norbert Pousseur
Embarcadère de Macao
Dessin de Grandsire d'après M. de Trévisse, gravure publiée en 1860 dans 'Le tour du Monde' d'Édouard Charton

 

En outre de ces bateaux, il y a des embarcations plus légères qui, quelquefois, portent à bord des pilotes indispensables aux navires étrangers qui s’aventurent sur ces côtes. Ces embarcations sont appelées sapateones et lorchas par les Portugais, fishing-boat, pilot-boat et fast-boat, bateaux-pêcheurs, bateaux-pilotes et bateaux légers, par les Anglais, selon le genre de service auquel elles sont destinées ; ces dernières, élancées, élégantes dans leur coupe, construites en bois de camphre et de pin, vernies et non peintes, c’est-à-dire n’ayant qu’un galipot qui conserve la couleur du bois, sont remarquables par leur admirable propreté ; leur arrière est gros et relevé, tandis que l’avant est effilé et a l’air de plonger dans les flots, ce qui leur donne la forme gracieuse du cygne. Leur longueur est ordinairement de cinquante pieds, sur une largeur bien proportionnée ; et elles portent de quinze à vingt tonneaux. Elles ont deux mâts, quelquefois trois ; leurs voiles en nattes sont disposées en trapèzes irréguliers ; celle de misaine est toujours plus petite que la grande, et celle d’artimon l’est encore davantage. Les Chinois manœuvrent avec une merveilleuse dextérité ces embarcations, qui marchent avec autant de rapidité que les plus fins voiliers ; ils abordent et s’accrochent aux chaînes des haubans au moyen d’un croc en fer adapté à l’extrémité d’un bambou, et l’embarcation une fois tenue, iis s’élancent à bord avec une agilité sans pareille. Il faut éviter de paraître trop empressé et trop enchanté de recevoir la visite ou l’offre de service de ces pilotes, car on s’exposerait à les payer fort cher. On doit les écouter avec calme, et rabattre au moins les trois quarts du prix qu’ils demandent. Dans la mousson du Nord-Est, si le temps est beau, on ne doit payer le pilotage de l’île Lemma à Macao que 25 à 50 piastres au plus, et même en 1830 il m’est arrivé de ne donner que 10 piastres. Ces hommes sont de vrais mendiants ; ils veulent de tout ce qui frappe leurs regards : du riz, du bœuf salé, du biscuit. Ils ne dédaignent rien, et s’arrangent de manière à ce que leur équipage soit toujours nourri aux frais du navire qu’ils pilotent.

Chaque bateau pêcheur porte un petit boat semblable à une toue, dont l’avant et l’arrière sont un peu relevés, et que l’on conduit à la godille, à l’aide d’un aviron qui tourne à l’arrière sur un piton en forme de gros clou. Cette manière de conduire est employée pour toutes les embarcations qui naviguent sur le Tigre et sur les autres rivières.

Sampans à Tianjin - reproduction © Norbert Pousseur
Sampans ou navires de commerce et pont de bateaux à Tien-Tsin (Tianjin)
Dessin de Lebreton d'après un dessin chinois, gravure publiée en 1864 dans 'Le tour du Monde' d'Édouard Charton

Les jonques de commerce, nommées aussi champans, sont des bâtiments aux formes massives ; les plus grandes servent aux voyages de long cours. Elles diffèrent de forme et de grandeur ; et avec un peu d’attention on distingue facilement, après quelque temps de séjour, la province où elles ont été construites. Les jonques d’Emov et généralement celles des provinces du Nord sont ordinairement très grandes, et leurs équipages se font remarquer par un teint plus blanc et une taille plus élevée. Il est de ces jonques qui portent jusqu’à douze cents tonneaux, et de cent à cent vingt-cinq hommes d’équipage, sans compter de deux à quatre cents passagers, parmi lesquels il en est un grand nombre qui, pendant la traversée, travaillent comme matelots à la manœuvre pour gagner leur passage. Il faut en effet beaucoup de bras pour mettre en mouvement des embarcations aussi lourdes. Les Chinois n’ont point recours aux inventions de l’Europe, destinées à multiplier les forces ; ils les ignorent et affectent de les dédaigner. La coupe de ces énormes bâtiments est très cintrée ; le centre n’a pas plus de quatre ou cinq pieds au-dessus de l’eau, tandis que l’arrière est élevé de vingt à trente pieds et l’avant de quinze à vingt. Les cabines des matelots et des passagers subalternes sont installées les unes au-dessus des autres sur la plate-forme de l’avant ; celles du capitaine, des propriétaires du navire et des passagers de distinction sont placées à l’arrière, où elles s’élèvent par étages groupés l’un sur l’autre. Le gouvernail, d’un bois très-dur, est d’une dimension extraordinaire ; six à huit hommes sont nécessaires pour le mettre en mouvement. Il tourne dans un enfoncement pratiqué à l’arrière du bâtiment, et que, vu sa dimension, l’on ne peut pas appeler rainure ; il descend jusque sous la carène, en se prolongeant sur l'arrière en forme de trapèze. La pelle est percée d’un nombre infini de petits losanges, afin qu’une machine de cette longueur éprouve dans ses mouvements une résistance moins forte de la part de la masse d’eau qu’elle déplace. Les ancres sont d’un bois dur et pesant, leurs pattes sont garnies de fer, et le centre de grosses pierres pour les faire couler plus promptement. Les câbles sont généralement composés de rotins, quelquefois de bambous ou de bastins de l’Inde, ou enfin de bois noir des Moluques. Ces jonques ont trois mâts : l'un à l’avant sur la plate-forme de la proue ; l’autre, presque au centre, deux fois plus gros que le premier ; enfin, un troisième sur l’arrière, d’un tiers moins grand que celui de l’avant. La Chine ne produisant pas d’arbres propres à la mâture et même à la construction de la coque des grandes jonques, ceux de ces bâtiments qui partent pour Manille, Batavia, Singapour ou autres ports de la Malaisie, ont des mâts construits de plusieurs morceaux ; dès que le navire est rendu à destination, on les remplace par des mâts d’une seule pièce qui coûtent de 800 à 1,200 piastres (4 à 6,000 fr.). Le Bengale envoie aussi très souvent à Canton des cargaisons de bois de teck, pour les constructions navales.

Grande jonque chinoise - reproduction © Norbert Pousseur
Jonque chinoise en rade
Illustration de Jackson parue dans le Magasin pittoresque en 1834

Les mâts des jonques ne portent qu’une voile de nattes, tendue au moyen de bambous placés de distance en distance, parallèlement à la vergue supérieure. Ces voiles sont d’un poids énorme ; et lorsqu’il s’agit de les hisser, cette opération dure souvent une demi-journée. Quelquefois dans les beaux temps on place une espèce de hunier de toile de coton au-dessus de celle du centre. Lorsqu’une jonque est en mer et que le vent augmente, on ouvre un sabord pratiqué dans la voile, qui, en donnant une issue au vent, diminue son action ; si le vent devient encore plus fort, on amène une portion de la voile.
A la partie supérieure des mâts est attaché un ornement à deux branches peint en rouge ; de leur centre s’élève un bâton auquel sont suspendues des girandoles et des flammes rouges ou jaunes. Le pavillon est hissé au mât d’artimon, sur un bâton auquel il est adapté, et qui forme un angle aigu avec le mât. Ce pavillon est carré et blanc, il a une gaine bleue, large de quatre à six doigts. Ce sont les couleurs des navires marchands. Les jonques sont peintes en noir et blanc. On donne aux bordages qui s’avancent des deux côtés de la partie supérieure de la proue, et qui ressemblent aux antennes d’un insecte, une couleur rouge, jaune ou verte, selon les provinces : le rouge appartient à la province de Canton, le vert à celles du Nord et de l’Est, et le jaune à celles du Sud et du Sud-Ouest. Ces navires portent à leur extrémité, du côté de la proue, un grand rond blanc et noir, que les Chinois veulent bien appeler un œil, et dont l’embarcation a besoin, disent-ils, pour se guider.

L’intérieur est distribué en compartiments bien calfatés et indépendants les uns des autres, de sorte que si la jonque vient à toucher sur un récif et fait de l’eau, cette eau ne pénètre que dans un seul compartiment, d’où l’on peut facilement la vider.
On conçoit que ces bâtiments ne puissent naviguer qu’avec des vents faits, et qu’il leur soit impossible d’aller contre le vent ; aussi, partant avec la mousson favorable et revenant avec la mousson opposée, ils ne peuvent exécuter qu’un seul voyage et pour un seul point. Les Chinois sont un peuple immuable et essentiellement ennemi de toute innovation ; j’ai connu un négociant chinois qui, faisant construire une jonque, voulut introduire quelques changements dans la disposition de l’arrière du bâtiment. Ces modifications consistaient simplement à diminuer l’immense volume de la poupe et à soutenir le gouvernail par des ferrements, et pourtant elles parurent aux mandarins une telle infraction aux coutumes, qu’ils taxèrent la jonque à l’égal d’un navire européen, et firent éprouver tant de vexations au malheureux armateur, qu’ils finirent par le ruiner.
Les jonques de guerre destinées à la police des côtes et des rivières ne portent au plus que cent à cent cinquante tonneaux, et sont par conséquent bien moins grandes que celles de commerce. Plus élancées et beaucoup moins élevées à leurs extrémités, au lieu d’avoir plusieurs étages sur l’arrière, elles n’ont qu’une espèce de pavillon, construit sur le modèle des maisons des gens riches, à toits relevés, peint de diverses manières, et enrichi d’ornements dorés : ce pavillon sert de logement aux officiers. Vers le milieu du pont sont rangées en batterie six à huit pièces de calibres divers, ayant leur volée barbouillée de rouge, et composées de cercles et de morceaux de fer rapportés. Les Chinois ont découvert la poudre bien avant nous ; mais ils n’ont pas fait de grands progrès quant à son application, si ce n’est cependant pour les feux d’artifice. L’art militaire est encore dans l’enfance chez eux ; leur artillerie se compose, ainsi que je viens de le dire, de pièces de fer rajustées ; et ils en sont encore aux fusils à mèche. Les pavillons de guerre et ceux des mandarins sont des guidons triangulaires de diverses couleurs, entourés de festons à dents de loup ; le jaune est la couleur distinctive des mandarins. Les jonques de guerre portent aussi sur leur arrière le pavillon blanc des jonques marchandes, mais toujours surmonté d’un guidon.

Jonque de douane chinoise - reproduction © Norbert Pousseur
Jonque de douane à Tien-Tsin (Tianjin)
Dessin de Lebreton d'après un dessin chinois, gravure publiée en 1864 dans 'Le tour du Monde' d'Édouard Charton


Les bateaux de mandarins, ou plutôt les bateaux de la douane, servant à la poursuite des contrebandiers, sont élancés, montés de trente à soixante hommes et armés de deux canons, dont un sur l’avant et l’autre à l’arrière. On les reconnaît au guidon triangulaire dont les couleurs diverses indiquent le rang du mandarin. Il y en a de très-grands, mais en général leurs équipages sont plus faibles que ceux des contrebandiers.
Les bateaux contrebandiers sont de deux espèces : les uns destinés à naviguer sur les fleuves, les autres sur les côtes ; leurs formes sont les mêmes, ils ne diffèrent que par leurs dimensions. Les premiers sont cependant plus plats et plus étroits, et les seconds ont plus de tirant d’eau. Il y en a qui ont jusqu’à cent pieds de long. Le pont est distribué par panneaux, de manière que chaque nageur tire sans presque se déranger son panneau devant lui et embarque ou débarque ses marchandises de contrebande. Ils ont souvent soixante ou quatre-vingts nageurs accouplés : que l’on juge de l’impulsion que cent soixante bras vigoureux doivent imprimer à ces embarcations.

Pont de jonques - reproduction © Norbert Pousseur
Scène d'incenie en Chine, avec l'engin des pompiers transporté sur le pont de jonques.
Dessin de Janet Lange d'après un croquis de M Trèves, gravure de 'Le tour du Monde' de 1864 d'Édouard Charton


Il existe encore une infinité d’autres bateaux adaptés à divers usages. Ainsi, les bateaux destinés au chargement et au déchargement des navires dans la rivière de Canton sont de fortes embarcations plates, qui portent souvent deux cents tonneaux dans un grand roufle.
Les bateaux à thé sont d’une dimension encore plus considérable, et ressemblent à de grands magasins.
Les bateaux-citernes servent à porter de l’eau aux navires.
Les bateaux à fleurs, nommés flower-boat par les Anglais, à cause des peintures et des ornements dont ils sont surchargés, sont de véritables maisons, où l’on trouve salons, chambre à coucher et boudoirs ; parfois ils sont surmontés de belvédères.
D’autres bateaux semblables à ceux que je viens de décrire, et à demeure dans la rivière, forment par leur agglomération une ville sur l’eau, avec des rues parallèles au courant et en travers du fleuve. Ces bateaux sont habités par une multitude de femmes très-recherchées par les négociants et les habitants de Canton, qui vont causer avec elles, les entendre chanter et faire de la musique.
Les bateaux où l’on élève les canards ont la forme d’une cage ; un petit pont-levis s’abaisse le matin, et les canards sortent pour aller chercher leur pâture dans la prairie voisine ; le soir on les rappelle, et le pont se relève. Les éleveurs changent de place à volonté, à mesure qu’ils épuisent un pâturage.

Chinoise sur sa jonque - reproduction © Norbert Pousseur
Bateau chinois familial
Dessin de Doré d'après M. de Trévisse, gravure publiée en 1860 dans 'Le tour du Monde' d'Édouard Charton

 

 

 



 


 

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